Ribbon Development di Koridor Jalan Simatupang

Mengacu pada RTRW Provinsi DKI Jakarta, konsep pembangunan di Jakarta adalah mendorong pertumbuhan di utara, mengembangkan/menciptakan pusat pertumbuhan baru di timur dan barat Jakarta (melalui Sentra Primer Timur dan Sentra Primer Barat), serta mengendalikan pertumbuhan di selatan.
Khusus terkait pengendalian pertumbuhan di selatan dianggap vital dalam mendukung daya dukung kota, mengingat daerah selatan adalah daerah penyangga dan idealnya menjadi daerah resapan air agar air dari hulu tidak melimpas secara deras menuju pusat kota di Jakarta.

Permasalahannya adalah pengendalian pertumbuhan di selatan sangat susah dalam praktiknya, misalnya di sepanjang koridor Jalan Simatupang yang banyak dimanfaatkan oleh gedung tinggi menjulang, padahal jalan non-tol di depannya (bukan jalan tol JORR) hanya selebar sekitar +/- 6 meter (2 lajur per jalur). Memang harus disadari bahwa tanah di sepanjang koridor tol JORR ini memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi, sehingga tekanan ekonomi untuk merubah fisik kota juga menjadi tinggi.

Walaupun tekanan ekonomi sangat tinggi, konsep pembangunan gedung tinggi di Jalan Simatupang yang mengikuti pola ribbon development (memanjang sepanjang jalan Simatupang) sangat layak untuk diperdebatkan. Dalam buku Rinaldi Mirsa (Element Tata Ruang Kota), perkembangan fisik kota berupa ribbon development (bersama dengan concentric spread, satellite growth, dan scattered growth) dikategorikan sebagai pola pertumbuhan yang alamiah dan tidak direncanakan. Namun pernyataan Rinaldi Mirsa ini masih bisa diperdebatkan, mengingat bisa juga Pemerintah memang merencanakan ribbon development tersebut. Apabila ribbon development memang direncanakan, maka Pemerintah harus memperhatikan dampak pembangunannya, khususnya terhadap macet dan banjir.

Kembali ke Jalan Simatupang, tidak perlu kajian lalu lintas untuk melihat bahwa kapasitas jalan tersebut sudah ngos-ngosan dalam mendukung aktivitas kota. Dengan pembangunan eksisting saja macetnya sudah sangat terasa, apalagi bila nantinya bangunan-bangunan yang saat ini sedang dalam tahap pembangunan (dan direncanakan dibangun) telah mulai beroperasi. Harus diingat bahwa pada awal Januari 2014, terdapat beberapa ruas Jalan Simatupang yang tergenang air hingga tidak bisa dilewati kendaraan (kontur tanah pada beberapa ruas jalan memang seperti palung, sehingga menyebabkan genangan/banjir).

Saya lebih setuju apabila pemberian intensitas tinggi di sepanjang Jalan Simatupang dikaji kembali atau dipersulit sekalian. Idealnya (versi saya) pemberian intensitas tinggi hanya diberikan di dekat mulut / pintu tol saja, tidak sepanjang koridor. Apapun kebijakan terhadap koridor Jalan Simatupang, pembangunan harus tetap mengacu pada rencana kota. Sebagai catatan harus diingat bahwa penetapan rencana kota (termasuk intensitas ruang di Jalan Simatupang) menggunakan proses teknokratis (teknis ilmiah), partisipatif, dan politis. Mungkin secara teori pada saat proses teknokratis disampaikan bahwa daerah selatan idealnya memiliki intensitas rendah untuk mencegah banjir. Namun harus diingat juga pada saat proses selanjutnya ada proses partisipatif mendengar masukan dari berbagai pihak khususnya warga kota (termasuk dalam definisi warga kota adalah pemilik tanah di koridor Jalan Simatupang). Dan terakhir tentunya harus diingat dan tidak bisa dipungkiri bahwa rencana kota merupakan produk politis dan mencerminkan kesepakatan warga kota.

Kembali ke persoalan bahwa saat ini adalah sudah banyak gedung tinggi di sepanjang koridor Simatupang. Apabila pemilik tanah di samping bangunan tinggi tersebut meminta izin untuk membangun bangunan tinggi (seperti sebelahnya), maka Pemerintah Provinsi DKI Jakarta susah menolak. Beberapa alasannya adalah :

• Mengacu pada rencana kota, di sepanjang koridor Jalan Simatupang memang diperbolehkan ada bangunan tinggi, sehingga para pemilik tanah juga berhak mengajukan permohonan izin membangun bangunan tinggi selama memenuhi syarat. 
• Apabila pembangunan gedung tinggi di sepanjang koridor Jalan Simatupang di-hold maka akan memunculkan isu “keadilan”. Aspek keadilan ini maksudnya bahwa sudah banyak bangunan tinggi di sebelahnya namun pemilik tanah yang akan membangun baru tidak diperbolehkan membangun, sehingga bisa menimbulkan kecemburuan. Walaupun aspek keadilan ini bisa juga dipertentangkan apakah adil bagi masyarakat kota Jakarta secara keseluruhan yang merasakan dampak banjir dan macet akibat pembangunan baru tersebut.

Inti yang ingin saya sampaikan adalah bahwa pertumbuhan di selatan Jakarta khususnya di sepanjang koridor Jalan Simatupang memang sangat susah dikendalikan (karena tekanan ekonomi sangat besar). Dengan demikian mungkin perlu alternatif yang bisa diterima berbagai pihak terkait pembangunan di koridor tersebut :

1. Pembangunan gedung tinggi tetap tidak boleh melampaui KDB yang ada karena dalam rencana kota, koridor tersebut memiliki KDB yang tidak besar (walaupun dengan KDB rendah tetap bisa diakali dengan pertumbuhan vertikal ke atas, sehingga intensitas ruangnya tetap tinggi).
2. Dengan pembangunan gedung tinggi (yang otomatis pondasinya juga masuk ke bawah), maka perlu dikompensasi dengan peningkatan Koefisien Dasar Hijau kawasan (bukan per persil namun kawasan), untuk meningkatkan fungsi tata air pada kawasan tersebut. 
3. Idealnya Jalan Simatupang (bukan jalan tol JORR) diperlebar dan ditambahkan satu lajur lagi untuk dijadikan sebagai service road di dalam kawasan (minimal menjadi service road bagi bangunan di pinggir jalan). 
4. Dampak pembangunan (eksternalitas negatif) idealnya ditanggulangi oleh pihak yang akan membangun gedung tinggi di Jakarta, dan Pemerintah harus mampu memaksa mereka untuk melaksanakan kewajiban menanggulangi dampak tersebut. 
5. Mungkin pada masa depan pembangunan kota tidak hanya mempertimbangkan angka-angka yang tertera dalam kajian lalu lintas ataupun kajian tata air, namun juga mempertimbangkan faktor “kenyamanan warga kota”. 

~~~hanya pemikiran seorang warga kota yang gerah dengan banjir dan macet di koridor tersebut pada bulan Januari 2014~~~

Konsep Regulatory System Dalam Penataan Ruang

Dalam regulatory system, semua tindakan harus mengacu pada peraturan/ regulasi yang telah ditetapkan. Secara sederhana prinsip dari regulatory system adalah bahwa segala tindakan yang dilakukan (khusunya terkait perizinan) harus mengacu pada peraturan yang telah ditetapkan. Konsep regulatory system ini sangat kontras dengan masa lalu yang cenderung menggunakan discretionary system (lebih mengutamakan kebijakan).

Terkait tata ruang, jiwa dari konsep regulatory system sudah mulai digunakan di Indonesia sejak diberlakukannya UU 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Mengacu pada peraturan tersebut, segala tindakan warga kota harus sesuai dengan RTRW. Dengan pengertian tersebut maka RTRW seolah-olah dianggap sebagai kitab suci yang harus dipatuhi oleh siapapun, baik masyarakat maupun aparat pemerintah. Masyarakat yang melanggar tata ruang maka dapat dikenakan sanksi. Tidak hanya itu, para pejabat yang memberikan izin tidak mengacu pada RTRW juga dapat dikenakan sanksi. Intinya, ketika  RTRW sudah ditetapkan dan menjadi produk hukum, maka harus dipatuhi dan apabila melanggar maka akan berakibat pada konsekuensi hukum (begitu yang sering dibilang aparat Pemerintah Pusat).

Konsep regulatory system yang mendewakan RTRW tidak salah, namun juga tidak sepenuhnya benar. RTRW adalah produk manusia yang tidak sempurna (kata kuncinya adalah bahwa RTRW merupakan produk manusia). Hingga saat ini banyak sekali masyarakat yang memprotes RTRW karena merasa dirugikan. Ketidaksempurnaan RTRW terlihat dari "proses penyusunannya" yang seringkali terkendala biaya, waktu, dan tenaga.

Walaupun memang esensi RTRW adalah hasil kesepakatan seluruh warga kota yang mencerminkan total social benefit, namun penyusunan RTRW tidak bisa mengakomodasi keinginan masyarakat secara optimal (sekali lagi ditegaskan bahwa RTRW berusaha mengoptimalkan total social benefit, bukan benefit untuk segelintir individu saja). Untuk menjadikan RTRW sebagai "kitab suci", terdapat satu kelemahan lain yang cukup mendasar yaitu penyusunannya tidak terlalu mempertimbangkan kepemilikan lahan pada tanah yang direncanakan (kecuali kasus tertentu ataupun mempertimbangkan kondisi eksisting). Sederhananya, kita menyusun rencana pada tanah orang, sehingga implementasinya menjadi sulit dilaksanakan.

Untuk menutup kelemahan dari sistem yang ada dalam RTRW sebenarnya UU 26 Tahun 2007 sudah membuka banyak ruang khususnya pada bagian Insentif dan Disinsentif. Ada banyak cara ketika masyarakat akan memanfaatkan tanah yang dimilikinya sesuai dengan rencana tata ruang, misalnya diberikan insnentif berupa keringanan pajak, dll. Walaupun UU 26 Tahun 2007 sudah memberikan ruang yang luas untuk insentif dan disinsentif, namun pada praktiknya masih susah diterapkan (terutama terkait regulasi dan pemahaman aparat terhadap konsep tersebut).

Selain itu terdapat kelemahan lain dari UU 26 Tahun 2007 yang cukup vital. Peraturan tersebut mewajibkan pemanfaatan ruang harus sesuai dengan RTRW (tanpa kecuali), dan sebenarnya tidak memperbolehkan perubahan peruntukan. Hal ini cukup bagus untuk mengendalikan pertumbuhan kota, misalnya peruntukan intensitas rendah seperti RTH tidak boleh berubah menjadi peruntukan intensitas lebih tinggi seperti perumahan. Namun sebaliknya apabila peruntukan intensitas lebih tinggi seperti perumahan juga tidak bisa berubah menjadi peruntukan intensitas rendah seperti RTH (padahal hal ini cukup bermanfaat).

~~~terinspirasi dari paparan pakar / dosen ITB Pak Andhy Oetomo, Pak Petrus Natalivan, dll..~~~

Mengamati Penyelenggaraan Perkeretaapian

Membaca berita yang dimuat di Koran Jakarta tanggal 7 Desember 2013, PT KAI berencana menaikkan harga tiket kereta ekonomi jarak jauh mulai Januari 2014. Menurut Direktur PT KAI, Ignasius Jonan, kenaikan harga tiket disebabkan beberapa hal yaitu belum disetujuinya dana subsidi (PSO) dari Pemerintah dan merosotnya nilai tukar rupiah terhadap dollar AS. Implikasi tidak adanya subsidi adalah penumpang menanggung sendiri biayanya (dan saya rasa cukup berat untuk sebagian masyarakat khususnya menengah ke bawah).

Terlepas dari benar atau tidaknya rencana menaikkan harga tiket KA, saya sebagai eks pengguna KA jarak jauh sebenarnya kurang setuju dengan semakin mahalnya harga KA saat ini. Menerawang masa-masa ketika masih kuliah di Bandung, KA merupakan moda transportasi yang paling logis (logis dalam arti relatif murah dan nyaman) bagi "mahasiswa daerah" yang ingin mudik ke kampung halamannya (di Jawa Timur). Kembali ke jaman sekarang, harga tiket KA saat ini semakin naik dan bahkan tidak berbeda jauh dengan harga tiket pesawat. Memang harga tiket KA diimbangi dengan meningkatnya kualitas (standard) pelayanan yang diberikan kepada konsumen. Dan harus diakui bahwa manajemen PT KA telah mampu menyehatkan neraca keuangan perusahaan (kinerjanya optimal).

Walaupun demikian, pilihan manajemen PT KAI yang dengan luar biasa memodernkan manajemen/penyelenggaraan perkeretaapian, menimbulkan 'efek samping' bagi masyarakat maupun Pemerintah (sebagaimana dalam ilmu ekonomi, bahwa selalu ada trade off dalam setiap pilihan). Yang ingin saya sampaikan di sini adalah bahwa modernisasi manajemen PT KAI berdampak pada berkurangnya fungsi PSO (pernyataan ini adalah pendapat pribadi yang belum teruji kebenarannya secara akademis).

Sebelum melihat sudut pandang PT KAI dan sudut pandang Pemerintah dalam memandang fungsi PSO dalam perkeretaapian, mungkin perlu review sedikit mengenai fungsi kereta api. Secara teori, kereta api sebagai transportasi umum massal tentu punya fungsi sosial. Dengan adanya fungsi sosial tersebut, PT KAI sebagai penyelenggara perkeretaapian tentunya memiliki tanggung jawab yang besar dalam mewujudkan public service obligation (PSO). Intinya secara konsep, penyelenggaraan perkeretaapian idealnya tidak hanya memikirkan masalah bisnis saja.

DARI SUDUT PANDANG PT KAI
Mungkin apabila manajemen PT KAI dimintakan komentarnya tentang fungsi PSO dalam penyelenggaraan perkeretaapian, pasti akan mengatakan bahwa fungsi PSO masih dianggap penting. Mungkin mereka akan berdalih bahwa fungsi PSO terlihat dari masih disubsidinya pengguna KA kelas ekonomi. Subsidi untuk pengguna KA kelas ekonomi secara utama berasal dari 2 sumber. Sumber pertama berasal dari anggaran subsidi APBN, dan sumber kedua berasal dari subsidi silang pengguna kelas eksekutif kepada kelas ekonomi (tarif kelas eksekutif dinaikkan untuk menyubsidi kelas ekonomi). Pendapat pribadi saya adalah bahwa subsidi untuk masyarakat kelas bawah (pengguna KA kelas ekonomi) memang penting agar mereka dapat memanfaatkan transportasi publik, namun demikian idealnya tarif KA secara keseluruhan (tidak hanya kelas ekonomi, namun juga kelas eksekutif) tidak terlalu mahal. Apalagi saat ini masyarakat punya pilihan,, untuk masyarakat menengah ke bawah bisa naik bus atau motor (walaupun jarak jauh), sedangkan masyarakat menengah ke atas bisa menggunakan berbagai alternatif moda transportasi lainnya (khususnya kendaraan pribadi seperti motor dan mobil).

DARI SUDUT PANDANG PEMERINTAH
Apabila Pemerintah mendukung fungsi PSO yang diemban oleh PT KAI, idealnya Pemerintah meminta PT KAI sebagai Badan Usaha Milik Negara tidak dijalankan dengan motif bisnis semata. Artinya Pemerintah selaku pemilik dari PT KAI tidak menuntut PT KAI mencetak profit sebesar-besarnya. Pendapat pribadi saya, idealnya Pemerintah cukup menetapkan target PT KAI "menyehatkan" cash flow perusahaan, tidak perlu mencetak profit sebesar-besarnya. Walaupun memang perusahaan membutuhkan dana operasional dan dana pengembangan, namun Pemerintah sebaiknya tidak usah muluk2 meminta PT KAI mencetak profit secara berlebihan.

Pemerintah juga harus menunjukkan komitmen dan keberpihakannya kepada PT KAI. Salah satu komitmen Pemerintah dalam mendukung fungsi PSO tercermin pada seberapa besar alokasi APBN berupa "subsidi PSO kepada PT KAI". Komitmen Pemerintah ini penting agar PT KAI memiliki kepastian dalam menentukan business plan sekaligus pada saat menjalankan usahanya.

Apabila Pemerintah ingin menyehatkan PT KA sekaligus mengurangi subsidi APBN, maka Pemerintah perlu mempertimbangkan sumber pembiayaan lain yang memungkinkan PT KAI meraup keuntungan namun di sisi lain tidak memberatkan konsumen. Pemerintah dapat juga mengintegrasikan penyelenggaraan KA dengan penyelenggaraan bisnis properti di sekitar stasiun KA. Keuntungan dari bisnis properti tersebut selanjutnya digunakan untuk menyubsidi para pengguna KA.

DARI SUDUT PANDANG LAIN
Para pengguna kendaraan pribadi idealnya dapat ditarik ke KA, karena kendaraan-kendaraan pribadi inilah yang menyebabkan kemacetan. Semakin banyak kendaraan pribadi maka semakin tinggi pula kebutuhan jalan, padahal idealnya Pemerintah dapat secara halus mengatur orang-orang agar berpindah ke transportasi publik. Apabila pengguna kendaraan pribadi berkurang dan PT KAI dapat mengangkut sebanyak mungkin orang, maka Pemerintah "tidak perlu membangun jalan secara besar-besaran". Sebagai catatan, memang harus diakui bahwa pengguna kendaraan pribadi kebanyakan bukanlah masyarakat kelas bawah, sehingga perlu strategi jitu untuk menarik masyarakat menengah-atas agar mau menggunakan transportasi umum, apalagi untuk KA jarak jauh bersaing dengan maskapai low cost carrier.

Sebagai penutup, saya setuju bahwa KA harus di-anakemas-kan (sebagaimana Pemprov DKI menganakemaskan busway). Konsep ini harus tercermin dalam kebijakan Pemerintah (khususnya Pemerintah Pusat) secara nyata dan tidak bisa setengah-setengah. Pada masa mendatang, tidak perlu membangun jalan antar provinsi/kota secara besar-besaran, tapi fokus saja pada pengembangan KA. Pengembangan KA tersebut selanjutnya didukung dengan pengembangan jalan (jalan merupakan komplemen, bukan yang utama).

~~hanyalah pendapat pribadi~~

"Sesuai Aturan" itu tidak cukup

Tulisan ini bukan tentang politik, tapi terinspirasi dari dialog politik yang ditayangkan oleh TVRI beberapa minggu yang lalu (saya lupa judul acaranya). Dialog tersebut membahas tentang sikap PKS yang dianggap bermuka dua (versi moderator) karena pada satu sisi menentang kenaikan harga BBM yang akan segera ditetapkan Pemerintah, di sisi lain dia adalah partai koalisi yang menempatkan beberapa menterinya di Kabinet/Pemerintah.

Kondisi tersebut memunculkan wacana agar Presiden SBY segera mencopot Menteri PKS dari Kabinet. Hal yang menarik adalah, Presiden SBY tampaknya ragu mencopot Menteri PKS tersebut (mungkin sedang menganalisis dampak politiknya). Jika Menteri PKS dicopot Presiden, maka dikhawatirkan menimbulkan kesan "teraniaya", sehingga menguntungkan PKS. Adapun Partai Demokrat meminta agar PKS sadar diri dan menarik menterinya dari Kabinet.

Menyikapi hal tersebut, seorang narasumber ahli hukum tata negara mengatakan hal yang (menurut saya) menarik untuk dicermati : "Sesuai konstitusi, pemecatan Menteri adalah hak prerogatif Presiden, jadi kalau memang Presiden ingin memecat Menteri, tidak perlu menunggu PKS untuk menarik Menteri-nya dari Kabinet". Intinya pakar hukum tersebut sangat ngotot bahwa apabila Presiden ingin mengganti menteri, itu sudah "sesuai aturan" yang berlaku.

Hal yang menjadi pertanyaan saya selanjutnya adalah :
Apakah apabila Presiden bertindak "sesuai aturan" maka akan selalu aman (bagi dirinya sendiri)?
Dan apabila kita refleksi pada diri sendiri, timbul pertanyaan, apakah apabila masyarakat bertindak "sesuai aturan" maka akan selalu aman (bagi dirinya sendiri)?

Apabila dianalogikan dengan seorang pejalan kaki yang akan menyeberang di jalanan Jakarta. Ketika lampu lalu lintas untuk pejalan kaki menyala merah (sedangkan lampu untuk pemotor menyala hijau) dan si pejalan kaki menyeberang jalan, apabila dia secara tidak sengaja tertabrak, maka itu adalah kesalahannya sendiri. Tetapi ketika lampu lalu lintas untuk pejalan kaki menyala hijau (sedangkan lampu untuk pemotor menyala merah) dan dia menyeberang, apakah sudah pasti pejalan kaki itu tidak akan tertabrak oleh pemotor? Itulah pertanyaan terbesarnya.

Ketika pejalan kaki menyeberang saat lampu untuk pejalan kaki menyala hijau (lampu lalin untuk pemotor menyala merah), dia melakukan "sesuai aturan", tapi belum tentu tidak celaka, karena para pemotor (pihak lain) belum tentu bertindak sesuai aturan. Banyak pemotor di Jakarta yang tidak peduli aturan dan menerobos lampu merah. Jadi sebagai pejalan kaki, "bertindak sesuai aturan" itu tidak cukup. Selain harus berjalan ketika lampu pejalan kaki berwarna hijau, dia juga tetap harus "tengok kanan-kiri" agar tidak tertabrak pemotor-pemotor (pihak lain) yang suka melanggar aturan.

Sekali lagi, tulisan ini bukan tentang politik, tapi terinspirasi dari peristiwa politik. Hal ini menjadi pengingat/introspeksi bagi kita sendiri bahwa dalam kehidupan sehari-hari, "bertindak sesuai aturan" semata itu tidak cukup,, jangan lupa "tengok kanan-kiri", hehe...